| 예인선·유조선 ‘충돌 위험’ 알고도 무시했다 |
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| 충남 태안 앞바다 기름 유출 사고를 낸 예인선과 유조선은 사고 당시 모두 충분한 피항 조치를 취하지 않은 것으로 확인됐다.
최서장은 “충돌 시점도 알려진 것과 달리 30여분 이른 7일 오전 7시쯤으로 조사되고 있다”며 “특히 해상 크레인과 예인선을 연결하는 와이어가 끊긴 시점도 유조선과 충돌하기 10여분 전”이라고 밝혔다. 즉, 예인선의 와이어가 끊어지지 않았더라도 유조선과의 충돌이 불가피했다는 것이다. 최서장은 “사고 당시 관제실 통화기록과 레이더 항적도에서 일치하는 부분을 분석한 결과 예인선단이 유조선과 2마일(3.2㎞) 이상 거리를 두고 운항하다 기상이 악화돼 유조선 쪽으로 떼밀려온 것으로 판단된다”고 설명했다. 사고 당시 유조선도 항로상에 정해진 해상계류시설(정박지) 밖에 정박해 있었던 것으로 확인됐다. 이에 따라 해경은 이날 사고 유조선 관계자를 소환해 당시 피항 조치가 적절했는지와 충돌 경위 등을 집중 조사했다. 또 사고 해역에 대한 수중 조사를 거쳐 유조선과 해상 크레인의 정확한 충돌 부위를 확인키로 하는 한편 국립과학수사연구소로부터 절단된 와이어에 대한 분석자료를 받아 사고 원인 등을 가릴 계획이다. 최서장은 “이번 사고를 자동차에 비유하면 브레이크가 고장 난 차량이 주차중인 차량에 충돌한 것”이라고 덧붙였다. 경찰 조사가 진행 중인 가운데 유조선과 예인선사측은 서로 책임을 떠넘기는 공방을 계속하고 있다. 해상 크레인 예인선이 정박중인 유조선에 충돌했기 때문에 1차적 책임을 피할 수는 없지만 유조선 역시 충돌을 막기 위한 사전조치를 충분히 했는지가 쟁점이다. 해상 크레인 소속회사인 삼성중공업측은 유조선이 충돌을 피하기 위해 사전 조치를 충분히 했는지에 대해 의문을 제기하고 있다. 이 회사 관계자는 “충돌 40여분 전부터 이뤄진 항만청과 예인선·유조선간 교신을 통해 선단 접근을 경고하고 안전조치를 취해줄 것을 요청했다”며 “당시의 기상상황과 유조선에 설치된 레이더 등을 통해 악천후로 떼밀려 오던 예인선의 항로를 예측했었다면 사고를 막을 수도 있었다”고 주장했다. 반면 유조선 회사측은 “당시 대산항만청이 지시한 장소에 정박해 규정에 따라 올바른 정박 감시와 정박 신호를 보냈다”며 “예인선이 유조선으로 다가오며 진로 상황이 위험할 수 있음을 파악해 극초단파 통신으로 연락을 했으나 응답이 없었다”고 밝혔다. 또한 “이후 크레인이 유조선으로 다가와 피하려 했으나 26만4000여t에 달하는 자체 중량과 길이 338ｍ에 이르는 유조선을 이동시키기에는 시간이 충분치 않았다”고 강조했다. |
